最高人民法院8月31日公布《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》。该司法解释于今年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，自9月15日起施行。
　　据最高人民法院民四庭负责人介绍，海事赔偿责任限制是在发生海损事故后，责任人依法可以将其赔偿责任限定在一定范围内的一项传统的海事法律制度，体现的是法律对航运业的适当保护。我国海商法和海事诉讼特别程序法规定了海事赔偿责任限制的主体、责任限额以及责任限制基金的设立等内容，但由于我国相关研究起步较晚，关于海事赔偿责任限制的司法实践不多，故该项制度的立法受到一定局限，如部分条文过于原则，难以操作等。此次公布的司法解释包括程序和实体两部分内容，就是为了统一裁判尺度，解决司法实践中的困难和问题。
　　在程序方面，主要是关于海事赔偿责任限制相关案件的管辖规定，如规定：同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民诉法规定，将案件移送先立案的海事法院管辖；责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。
　　在实体方面，主要涉及海商法有关条款的理解。具体包括：明确审理与海事赔偿责任限制相关纠纷案件的法律适用、对海事赔偿责任限制主体的理解、海事赔偿责任限制适用的条件等。

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定
（2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过）
法释〔2010〕11号
中华人民共和国最高人民法院公告

 

　　《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。

二○一○年八月二十七日

 

　　为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。
　　第一条 审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。
　　第二条 同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。
　　第三条 责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。
　　相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。
　　第四条 海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。
　　海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。
　　第五条 海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。
　　第六条 海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。
　　第七条 债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。
　　第八条 海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。
　　第九条 海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。
　　第十条 债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。
　　两个以上债权人主张责任人无权限制赔偿责任的，海事法院可以将相关案件合并审理。
　　第十一条 债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条第一款的规定提起确权诉讼后，需要判定碰撞船舶过失程度比例的，案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。
　　第十二条 海商法第二百零四条规定的船舶经营人是指登记的船舶经营人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人，但不包括无船承运业务经营者。
　　第十三条 责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。
　　第十四条 责任人未提出海事赔偿责任限制抗辩的，海事法院不应主动适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定进行裁判。
　　第十五条 责任人在一审判决作出前未提出海事赔偿责任限制抗辩，在二审、再审期间提出的，人民法院不予支持。
　　第十六条 责任人对海商法第二百零七条规定的海事赔偿请求未提出海事赔偿责任限制抗辩，债权人依据有关生效裁判文书或者仲裁裁决书，申请执行责任人海事赔偿责任限制基金以外的财产的，人民法院应予支持，但债权人以上述文书作为债权证据申请登记债权并经海事法院裁定准予的除外。
　　第十七条 海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。
　　由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。
　　第十八条 海商法第二百零九条规定的“责任人”是指海事事故的责任人本人。
　　第十九条 海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任，但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，人民法院不予支持。
　　第二十条 海事赔偿责任限制基金应当以人民币设立，其数额按法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算。
　　第二十一条 海商法第二百一十三条规定的利息，自海事事故发生之日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。
　　以担保方式设立海事赔偿责任限制基金的，基金设立期间的利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。
　　第二十二条 本规定施行前已经终审的案件，人民法院进行再审时，不适用本规定。
　　第二十三条 本规定施行前本院发布的司法解释与本规定不一致的，以本规定为准。

解决实践难题 统一裁判尺度
——最高人民法院民四庭负责人答记者问

　　问：最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》将于2010年9月15日起施行。请问该司法解释的起草背景是什么？
　　答：海事赔偿责任限制是在发生海损事故后，责任人依法可以将其赔偿责任限定在一定范围内的一项传统的海事法律制度，其体现的是法律对航运业的适当保护。《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）充分借鉴《1976年海事索赔责任限制公约》（以下简称《1976年公约》）的规定，规定了海事赔偿责任限制的主体、可以享受海事赔偿责任限制的债权性质、丧失责任限制的条件、责任限额以及责任限制基金的设立等内容。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海事诉讼特别程序法》）也对有关海事赔偿责任限制基金的设立程序等问题作了详细的规定。但由于我国海事法律制度研究起步较晚，关于海事赔偿责任限制的司法实践不多，故该项制度的立法受到一定程度的局限。如部分条文过于原则甚至模糊，部分程序性的规定难以操作等，造成司法实践的困难，甚至裁判尺度不一。为解决司法实践中存在的困难和问题，统一裁判尺度，在充分调研和广泛征求意见的基础上，起草了司法解释。
　　问：该司法解释主要内容有哪些？
　　答：司法解释包括程序和实体两部分内容。
　　在程序方面，主要是关于海事赔偿责任限制相关案件的管辖规定。海事赔偿责任限制实行“一次事故，一个限额”的原则。实践中，海损事故发生后，责任人往往向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。经审理，最终认定责任人可以限制赔偿责任的，责任人的赔偿范围将以设立的基金为限，相关债权人所得的海损赔偿仅限于基金的范围。但一次海事事故发生后，一方面可能产生多个债权人向不同的法院对责任人提起诉讼的情况。另一方面，可能涉及不同的责任人向不同的法院申请设立基金(如发生碰撞的双方船舶)。如果因一次事故引起的多个纠纷在不同的法院处理，可能会引发由哪个法院审理责任人是否可以享受海事赔偿责任限制的问题，也可能对责任人是否对海损事故负有责任、是否可以享受责任限制出现不同的认定，更可能导致责任人无法实现限制赔偿责任的后果，在一定程度上会影响“一次事故，一个限额”原则的适用。为保障有关海事赔偿责任限制纠纷案件裁判尺度统一，也为保障相关判决的执行（分配基金），将基金的设立以及有关海事事故造成的相关纠纷交由一个法院审理是最佳的办法。这与国际通行做法也是一致的。
　　司法解释还对《海事诉讼特别程序法》规定的设立海事赔偿责任限制基金的相关规定加以细化，以便于实践中操作。
　　在实体方面，主要涉及《海商法》有关条款的理解。具体包括：明确审理与海事赔偿责任限制相关纠纷案件的法律适用、对海事赔偿责任限制主体的理解、海事赔偿责任限制适用的条件等。其中特别要说明的是对《海商法》规定的海事赔偿责任限制主体中的“船舶经营人”做了定义性的规定，这对有关法律出台前，统一海事司法实践具有重要的意义。司法解释还对目前海事司法实践中认识不统一的问题作出规定，以统一裁判尺度。
　　问：在诉讼中，海损事故的责任方未提出海事赔偿责任限制抗辩的，法院是否可以主动适用海事赔偿责任限制的法律规定判决责任方可以限制赔偿责任？
　　答：海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，是《海商法》赋予海损事故责任人的一项特殊权利。责任人在海事诉讼中提起的海事赔偿责任限制的抗辩是实体权利的抗辩，是需由当事人主张的抗辩，据此，在责任人不提出限制赔偿责任抗辩时，法院不应主动援引海事赔偿责任限制的法律规定进行裁判。该规定与法院居中裁判的地位相适应。
　　基于同样的理由，在当事人未提出海事赔偿责任限制抗辩时，法院也不应对责任人的海事赔偿责任限制问题进行释明。但鉴于当事人的诉讼能力不同，法官可以在个案的审理中予以释明，或者通过诉讼指南等方式引导当事人行使权利。
　　问：《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定是借鉴《1976年公约》的内容而来，《海商法》第二百零七条规定的债权与《1976年公约》的规定有何不同？
　　答：《海商法》第二百零七条借鉴《1976年公约》，规定了责任人可以依照《海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制的几种海事赔偿请求，包括在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
　　出于对我国基本国情的考虑，为确保资金到位从而有效打捞清除沉船沉物，保护航道安全，《海商法》第二百零七条在参照《1976年公约》规定同时，没有采纳公约“有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”、“有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”这两项海事赔偿请求，故对这两项请求，责任人不能限制赔偿责任。
　　问：我们注意到，对于因船舶碰撞导致沉船沉物打捞清除的，直接责任人在承担打捞清除责任后，就打捞清除损失向碰撞对方追偿时，碰撞对方对该索赔是否可以限制赔偿责任的问题，目前海事司法实践存在不同的认识。现司法解释规定此项追偿损失，责任人可以限制赔偿责任，请介绍一下采纳这种观点出于何种考虑？
　　答：对于因船舶碰撞导致沉船沉物，直接责任人在承担打捞清除责任后，就打捞清除损失向碰撞对方追偿时，碰撞对方对该索赔是否可以限制赔偿责任的问题，的确是海事司法实践中争议较大的问题。有观点认为碰撞对方不能限制赔偿责任，因为互有过失的船舶碰撞导致船舶货物沉没，碰撞双方都是打捞清除的责任主体，且根据《海商法》第二百零七条的规定，可以限制赔偿责任的海事请求中不包括打捞清除费用请求。另外，对打捞清除费用，如果碰撞一方可以限制赔偿责任，另一方不能限制赔偿责任，会导致适用海事赔偿责任限制的不公平。经研究，我们认为，因船舶碰撞导致沉船沉物，直接责任人在承担打捞清除责任后，就打捞清除损失向碰撞对方追偿时，碰撞对方对该索赔是可以限制赔偿责任的。之所以采纳这种观点，主要基于对《海商法》的理解。《海商法》第二百零七条规定了责任人可以限制赔偿责任的几种海事请求，基于船舶碰撞引起的海事请求包括其中，属于限制性债权。而因船舶碰撞造成沉船需要采取打捞清除措施的，可能是单方责任，也可能是双方责任。无论哪种情况，海事主管机关要求责任方承担打捞清除责任的，责任方均不可以以限制赔偿责任作为抗辩理由。但就碰撞双方而言，所产生的打捞清除费用亦属于船舶碰撞产生的损失。碰撞船舶的一方在承担相关打捞费用后向另一方追偿时，其海事请求仍是基于船舶碰撞产生的损失，并非因为打捞清除沉船的损失。这样规定，亦不影响海事主管机关及时组织清理沉船，保障航道安全，同时也与国际上做法相同。
　　问：海事赔偿责任限制法律制度是具有较强特点的一项海事法律制度，目前还有哪些司法实践中存在的突出的问题需要进一步解决？
　　答：《海商法》和《海事诉讼特别程序法》分别就海事赔偿责任限制的实体问题以及设立海事赔偿责任限制基金的程序做了规定。但由于立法受到的局限，一些法律规定有待进一步完善，且不宜通过司法解释解决。《海商法》规定了300总吨以上船舶的海事赔偿责任限额，但将不满300总吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及沿海作业的船舶的责任限额，授权国务院交通主管部门制定。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《交通部规定》）。该规定第三条规定：除本规定第四条另有规定外，不满300总吨船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额（略）。同时为了给予我国从事国内港口之间货物运输和沿海作业的船舶（以下统一简称沿海船舶）优惠，该规定第四条规定：从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。据此，不同的船舶，其责任限额适用不同的法律、法规确定。实践中，经常发生两艘船舶发生碰撞，其中一艘为从事中华人民共和国港口之间货物运输的船舶，另一艘为300总吨以上的外轮或者从事中华人民共和国港口与外国港口之间货物运输的船舶。对于此种情形，《交通部规定》第五条规定：同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。如何理解此规定中的“有适用”，是司法实践中的一个难题，出现不同的认识，不同的认定。有观点认为：“有适用”，是指有申请适用，即当事船舶的船舶所有人具有实际适用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任限制基金的情况。亦有观点认为从第五条规定的文字上看，“有适用”应当理解为客观上存在应适用较高限额标准的船舶，因此，只要同一事故中存在沿海与非沿海两类船舶，沿海船舶就应适用与国际航线船舶相同的限额标准。
　　我们认为法律解释应当首先从法律规定的文义出发。从《交通部规定》第五条的文句来看，“当事船舶的海事赔偿责任限额”是根据船舶吨位计算得出的数据，不论当事船舶主观上是否主张责任限制，其始终客观存在。因此，当事船舶的限额有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者《交通部规定》第三条规定的，应当是指当事船舶的限额有应当依照《海商法》第二百一十条第一款或者《交通部规定》第三条规定计算的情况，亦即当事船舶之一为国际航线船舶的情况。在此种情况下，为避免发生船旗歧视的问题，沿海船舶的限额应当适用相同的标准。
　　尽管该问题在审判实践中急需解决，但《交通部规定》是《海商法》授权、国务院发布的行政法规，应当遵照执行。在该规定第六条中明确规定“本规定由中华人民共和国交通部负责解释”，故我院在本司法解释中对此问题不应再做出解释。故司法解释中没有就此问题做出规定。